Здесь будет статья, посвященную еще одному мегапроекту советской эпохи. Строительству московского метро.
Статья написана 3 февраля 2026 года.
В романе Карла Чапека «Война с саламандрами» (1936 год) человек проигрывает битву за недра. Саламандры захватывают целые континенты, блокируют города через подземную инфраструктуру своих бесчисленных лабиринтов и выдвигают людям ультиматум.
Сейчас такое трудно представить. За прошедшие девяносто лет с момента выхода романа люди достигли существенного прогресса в урбанизации подземного хозяйства. Во многих странах и городах (и Москва не исключение) мы с вами касаемся, пользуемся, можем участвовать в развитии грандиозных подземных мегапроектов. Иногда стоит об этом задуматься.
Норвегия
В 2015 году путешествовал на автомобиле в Норвегии. На первом месте среди впечатлений поражающая воображение подземная Норвегия. Огромное количество тоннелей, пользуясь которыми возникает иллюзия «протыкания» не только пространства, но и времени. Ты заезжаешь в тоннель в конце улицы с зелеными листьями, выскакиваешь из тоннеля в местечке с метровыми сугробами.
Внутри тоннелей – круговые развязки и целые подземные транспортные дворцы с перекрестками и гаражами для хранения техники в зимнее время. С интересной подсветкой.
По данным на 2023 год, в Норвегии построено более 1200 дорожных тоннелей, их количество растёт с каждым годом, а общая протяжённость превышает 5 тысяч километров. Один из самых длинных тоннелей страны — Лердальский, его длина — 24,51 километра.
Прощаясь с Норвегией ты садишься в аэроэкспресс, он ныряет в тоннель и выныривает у норвежского аэропорта. Такие дела!
Москва
Но, «у московских собственная гордость» и Москва в последние годы сделала грандиозные успехи в подземной инфраструктуре. Московский метрополитен занимает ведущие позиции в мире по темпам строительства. За последние 15 лет число его станций выросло почти в 1,7 раза, были построены новые и продлены существующие линии, появилась Большая кольцевая линия.
Такие темпы стали возможны благодаря развитию техники и применению современных проходческих щитов. Проходческий щит представляет собой подземный завод весом более 150 тонн, который как гигантская саламандра прогрызает грунт и оставляет за собой готовый микротоннель.
Кстати, технология в основе которой лежит и современное устройство щита, была запатентована в 1818 году. В отличии от щита 1818 года, где рабочие вручную выбирали грунт, современный щит подобно гибриду дрели и мясорубки, «высверливает» себе дорогу. Гигантский металлический ротор с резцами, «высверливает» грунт, подавая его на конвейер, расположенный позади щита. После грунт вывозится вагонетками на поверхность. За «головой» этой «саламандры», вгрызающейся в пласты земли, помимо конвейера, идет целый цех, сразу возводящий своды и отделку тоннеля, дабы не допустить обрушения.
Современные щиты могут работать в условиях водонасыщенного грунта и имея защищенный передний отсек, не допустят поступления в забой воды, если случайно проходчики наткнутся на водоносный слой.
Скорость такого щита составляет около 10 метров в день. Но, скорость компенсируется количеством таких машин. Например, на строительстве второй очереди метро в Москве, работало одновременно 42 щита. Поэтому Москва сегодня — это лабиринты подземной инфраструктуры.
Процесс строительства станций метро в Москве состоит из шести этапов.
1. Первый этап – проектирование, который предусматривает открытый или чаще закрытый способ строительства в зависимости от близлежащей инфраструктуры и коммуникаций.
2. Второй этап в случае закрытого способа предусматривает прокладку шахтного ствола, по которому на лифте спускаются строители, доставляют технику и материалы, а на поверхность поднимают десятки тонн грунта, образовавшегося в процессе работ. Как правило, используется технология top-down, которая предполагает строительство не со дна котлована, а наоборот — сверху вниз. Такая методика сокращает до минимума влияние стройки на район, так как площадка застройки остаётся компактной. Именно так была построена кросс-платформенная станция Нижегородская Некрасовской и Большой кольцевых линий (БКЛ), которая расположена в плотной застройке рядом с эстакадой на Рязанском проспекте.
3. На третьем этапе от специально созданной монтажной камеры начинается проходка тоннелей будущей линии с помощью проходческих щитов. Щиты называют женскими именами: данная мировая традиция связана с именем покровительницы всех шахтёров и горняков — святой Варвары. Так при создании двухпутного тоннеля на западном участке Большой кольцевой линии экипаж щита «Лилия» (первый щит-гигант, построивший двухпутные тоннели в Московском метрополитене) поставил рекорд по скорости ведения работ — 500 погонных метров в месяц.
Проходка тоннелей неизменно находится на критическом пути реализации мегапроекта, требует особого внимания и применения инструментов сокращения длительности.
4. Четвёртый этап — сбор основы станционного комплекса. Во время него строители укладывают около 30–40 тысяч кубометров бетона. При этом могут понадобиться оборотные тупики и камера съездов, тогда цифра увеличится до 100 тысяч кубометров и более. Далее следует монтаж инженерных систем и архитектурная отделка станции.
5. Пятый этап проходит на поверхности — идёт благоустройство прилегающей территории.
6. Финальный, шестой, этап предполагает интегрирование новой станции в сеть метро. Всего тестирование и проверка всех систем занимает около двух месяцев.
Строительство станции метро – классический мегапроект. Очень много параметров проекта закладывается на стадии проектирования. Любопытно сделать аналогии между строительством станции метро и аэропортом (моя отраслевая ниша). Тоннели – взлетные полосы, эскалаторы – телетрапы, пассажиры на прилет, пассажиры на вылет. Как в аэровокзале несколько десятков инженерных систем: от вентиляции до громкой связи.
Уникальность каждой станции метро предполагает учет и приоритезацию большого количества требований и ожиданий заинтересованных сторон, порой противоречивых.Поэтому для таких проектов используются элементы гибких методологий, которые позволяют проектной команде прийти к согласованному варианту технической документации. Это означает, что такие мегапроекты также могут выполнять с использованием гибридного подхода.
В рамках Адресной инвестиционной программы (АИП) столицы на 2025–2027 годы на развитие транспортной инфраструктуры запланировано 1,7 триллиона рублей.
Некоторые планы по строительству метро в период с 2026 по 2028 год:
- Рублёво-Архангельская линия. Появится ветка из восьми новых станций, к которым присоединятся ранее построенные станции «Шелепиха» и «Деловой центр».
- Бирюлёвская линия. Запланирован ввод первого участка «ЗИЛ» — «Курьяново» (четыре станции) и станции «Гольяново» Арбатско-Покровской линии.
- Южный участок Троицкой линии. Продолжится строительство южного участка «Новомосковская» — «Троицк» (шесть станций), станций «Южный порт» Люблинско-Дмитровской линии и «Достоевская» Кольцевой линии.
- Проектирование линии в Сколкове и ряда других.
Хочется, чтобы такими темпами развивалась не только Москва, но и вся Россия. Значит, у нас с вами много работы!
Ложка дёгтя заключается в том, что проекты по строительству метро бывают не всегда успешными. Например, при проектировании Самарского метрополитена были допущены ошибки, которые привели к проблемам с загруженностью системы и логистическим проблемам.
Станцию «Каменные палатки» в Екатеринбурге пытались построить еще в 80-х годах прошлого века. Я помню огромные ямы, вырытые в том районе. Технологии не позволили. Теперь эта станции есть в генплане развития Екатеринбурга с горизонтом планирования до 2045 года.
В качестве резюме
На неделе поехал на лыжах в подмосковском Красногорске и уткнулся носом в большую стройку. На КПП сказали, что начали строить депо для метро в рамках развития Рублевско-Архангельской линии. Такова се ля ви!
Источники информации:
Комментарии: нет ответов