В марте написал статью про Круго-Байкальскую железную дорогу под названием «Золотая пряжка стального пояса России». Сегодня созрел сделать следующий шаг и напомнить потомкам о самом стальном поясе или Великом Сибирском пути или Транссибирской магистрали. Тем более в апреле выпал отличный повод побывать во Владивостоке, посетить железнодорожный вокзал и проехаться по последнему километру Российской империи.

Удивлю цифрами неподготовленного читателя. Грандиозный мегапроект занял 25 лет и обошёлся казне в 1,5 миллиарда рублей (это притом, что годовой бюджет государства на тот момент составлял 2 миллиарда рублей). В пересчете на современные деньги с использованием метода перевода по золотому эквиваленту и стоимости 1 грамма золота в 13 тысяч рублей бюджет мегапроекта превышает 20 триллионов рублей!

Основные положения мегапроекта были утверждены императором и кабинетом министров Российской империи к марту 1891 года. Официальной датой начала строительства стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) заложил первый камень дороги во Владивостоке. Фактически он стал куратором проекта.

Проектирование дороги началось задолго до этой даты. Параллельно решались технологические вопросы. Парадоксом является то, что паровозы в России научились делать к середине XIX века, а вот массовое производство рельсов (в рамках политики импортозамещения) освоили только к 1870 году.

План реализации проекта был рассчитан примерно на 10 лет. Никто не предполагал, что стройка займет двадцать пять лет. Типично для российских мегапроектов, что строительство железнодорожной магистрали осуществлялось в невероятно сложных климатических и природных условиях. Инженеры и простые рабочие, в числе которых преобладали ссыльные и солдаты, трудились круглый год, каждый день преодолевая вызовы: высокие горы, непроходимую тайгу с дикими животными, бурные реки, болотистую местность и вечную мерзлоту. На пике на стройке трудилось около 100 тысяч человек.

Условно реализацию мегапроекта можно разделить на три этапа.

Первый продолжался с 1891‑го по 1904‑й. В этот период трассу прокладывали одновременно с двух сторон: от Челябинска и Владивостока. Оба участка соединили с европейской частью страны в 1901‑м, но поезда пошли по объединённому рельсовому пути лишь через два года. При этом он прерывался на озере Байкал, через которое вагоны переправляли паромом. Полностью непрерывным Транссиб стал после того, как вокруг озера проложили ещё один железнодорожный участок – Круго-Байкальскую железную дорогу. Это произошло в 1904 году.

Второй этап приходился на период с 1904‑го по 1916‑й, когда из‑за Русско‑японской войны возникла угроза безопасности Китайско‑Восточной железной дороги (КВЖД) — ещё одного отрезка Транссибирской магистрали, который пролегал через Маньчжурию. Вместо него построили новый участок вдоль Амура, от которого ранее отказались из‑за сложности работ. Прокладка железнодорожного полотна, а также сооружение моста через реку заняли несколько лет. Однако по окончании этих работ трасса полностью пролегала по территории Российской империи.

Третий этап связан с периодом СССР, когда обветшавшую магистраль несколько раз реконструировали с учётом новых технологий. В советский период также началась её электрификация, которая закончилась уже в XXI веке. Двухпутной она тоже окончательно стала уже в наше время.

Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.

Во время строительства в мегапроекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году.

Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.

Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.

Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров.

В качестве резюме: Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность — 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба — Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт — вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через восемь часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек.

Причины успеха мегапроекта «Транссиб» типичны для России: 1) видеть цель; 2) верить в себя; 3) не замечать препятствий