В традициях поэта-акына «что вижу — о том пою» на прошлой неделе был восхищен очередным российским мегапроектом и деталями управления крупного проекта в области строительства. Речь идет о Кругобайкальской железной дороге — самым дорогим и рискованным железнодорожным проектом царской России.

Условия реализации этого проекта очень напоминает наше смутное время. Необходимость прокладки мощного транспортного коридора в Азию, освоение Дальнего Востока, решение военных поставок и переброски войск накануне и во время русско-японской войны. Заголовки многих мировых газет в начале ХХ века, говоря абсолютно без преувеличения, следили с содроганием и любопытством за строительством Кругобайкальской железной дороги (КБЖД). Основной целью строительства была необходимость связать при помощи Транссибирской магистрали Центральную часть России и Дальний Восток.

Но на пути завершения строительства стояла непреодолимая на тот момент времени естественная природная преграда — самое большое в мире озеро Байкал. Организованная первоначально паромная переправа при помощи заказанного в Англии ледокола-парома «Байкал», а затем и второго ледокола «Ангары» не могла в полной мере решить сложную задачу перевозки грузов и людей. Нужно было срочно придумать что-то ещё.

Поэтому было принято решение обойти озеро, выбрав для этого наиболее короткое южное направление. От станции Мысовая до станции Байкал должна была пройти новая железная дорога. Изыскательские работы и проектирование на Байкале начались ещё в 1887 году и продолжились на протяжении целых 13 лет до 1900 года. Байкал окружен горами, у него больше 300 притоков из разных рек — это крайне непростая местность для прокладки железнодорожного пути.

В 1901 году приступили к строительству. Курировал строительство КБЖД и возглавлял команду управления проектом известный князь Михаил Иванович Хилков, будучи на тот момент в возрасте 70 лет он всё время проводил на строительной площадке. Удивительной судьбы человек, благодаря которому и состоялось строительство Кругобайкальской дороги.

Хилков не был государственным человеком и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения

Для прокладки путей на этом участке потребовалось возвести очень много мостов, противообвальных галерей, подпорных стен, и в том числе ещё 39 тоннелей. Из-за угрозы постоянных обвалов прокладка тоннелей в соответствии с календарно-сетевой моделью велась очень медленно, не более 96 см в сутки. Хотя технологии того времени уже позволяли прокладывать тоннели со скоростью до 4 метров в сутки. Использовалась так называемая «бельгийская» технология прокладки тоннелей. Использовались, в основном, ручные инструменты — отбойные молотки, кирки, лопаты. Тяжелую технику привезти на площадку было практически невозможно.

Методы проектного управления осложнялись проблемами найма персонала на строительную площадку. Условия были чрезвычайно тяжелыми, люди спали в землянках, ходили с одного участка на другой через горы, до ближайшего населенного пункта были значительные расстояния. Для прокладки тоннелей наняли итальянцев с условием, что они научат этому искусству русских людей. До сих пор тоннели и галереи технологически работают и выглядят красиво.

Большая часть пути Кругобайкалки проложена по так называемой «скальной полке». Строителям пришлось буквально вгрызаться в скалы, борясь со стихией, чтобы при таком сложном рельефе в итоге здесь всё же уложить путь. Там где можно использовали направленные взрывы. Причем динамита на это уходило намного больше, чем для этого требовалось на каких-то других проектах. Для возведения галерей и тоннелей понадобилось в общей сложности 300 тонн взрывчатки.

На каждый пройденный километр пути пришлось тратить более тонны динамита

Двести шестьдесят километров Кругобайкальской дороги строителям удалось проложить всего за 4 года. 13 сентября 1904 года Михаил Хилков исполнил свою главную мечту — собственноручно на станции Маритуй забил в шпалу золотой костыль, тем самым соединив Центральную Россию и Дальний Восток.

Из-за сложного рельефа местности строительство Кругобайкалки обошлось для русской казны в астрономические по тем временам начала ХХ века 65 миллионов золотых царских рублей.

более 100 млрд. рублей в пересчете на современные деньги

Несмотря на открытие дороги в сентябре 1904 года до полного окончания строительства оставалось было ещё очень далеко. По тому же сложному маршруту требовалось проложить второй путь. Стоит отметить, что при царе не строили однопутные дороги, все железные дороги изначально были выполнены под два пути или с возможностью быстрой укладки второго пути (опоры мостов и земляные насыпи сразу сооружались только под два пути). Это ещё заняло несколько лет с 1911 и по 1915 год для реализации второго этапа строительства.

На каждые 400 метров Кругобайкалки приходится как минимум одно искусственное сооружение, будь то мост, тоннель или противообвальная галерея, каждое из которых в отдельности неповторимое, с индивидуальным проектом творение инженеров, строивших эту дорогу.

260 километров путей, 98 галерей и тоннелей, 326 подпорных стенок, 469 мостов

Безусловно, кейс по строительству КВЖД должен войти в историю развития проектного управления в России. До революции Кругобайкальскую железную дорогу, согласно легенде, сам император Николай II назвал «золотой пряжкой стального пояса России«. Она стянула собой «стальной пояс России» — Транссибирскую магистраль, соединив тем самым Центральную часть нашей огромной страны с Дальним Востоком. А золотой потому, что она оказалась самым дорогим из всех железнодорожных проектов в истории царской России.

Сейчас КБЖД действует в ограниченном варианте, но это уже совсем другая история!

Источники информации:

1. Александр Хобта. Дорога длиною в век: альбом-путеводитель по Кругобайкальской железной дороге к 100-летию Кругобайкальской железной дороги. Иркутск : издатель А.Н. Гаращенко, Оттиск, 2004.
2. Самый дорогой и опасный железнодорожный проект царской России — Кругобайкальская железная дорога.